Description rapide du Citroën Visa

La Citroën Visa est un classique populaire, pourtant l’un des modèles Citroën que nous voyons et dont nous nous souvenons probablement le moins. Elle était petite, abordable et pour beaucoup l’une des plus laides de l’histoire de la marque, mais elle a certainement cela, une histoire qui mérite d’être rappelée comme l’une des collaborations les plus étroites entre Peugeot et Citroën dans leurs premières années de travail ensemble.

Elle est née à la fin des années 1970 pour moderniser l’entrée de gamme de la marque, une gamme qui était jusqu’alors constituée de modèles encore dérivés de la légendaire 2CV. Même la 2CV a continué à être commercialisée après l’introduction de la Visa. Mais le Visa était déjà de l’époque de PSA, en tant que groupe, qui n’était né que quelques années avant son arrivée.

Vous avez sûrement une batterie avec les caractéristiques suivantes :

• Voltage [V]: 12
• Capacité de batterie [Ah]: 40
• Courant d’essai à froid, NE [A]: 340
• Rebord de fixation: B13
• Longueur [mm]: 175
• Largeur [mm]: 175
• Hauteur [mm]: 190
• Batterie/Pile: Batterie au plomb

Si c’est le cas, passons à l’étape 2.

À l’exception de ceux qui en ont besoin pour travailler, la plupart des personnes confinées chez elles pendant cette quarantaine nationale n’utiliseront leur voiture qu’à quelques reprises, principalement pour faire des achats dans un grand magasin.

La question est donc légitime : combien de temps faut-il pour que la batterie d’une voiture s’use ? Et que se passe-t-il si ma voiture est à l’arrêt pendant un mois ? La réponse exacte est difficile à donner, alors parlons d’abord de la façon dont une batterie de voiture s’use, en commençant par la plus évidente.

Il existe de nombreux types de batteries de voiture, que ce soit pour les véhicules à combustion interne, hybrides ou électriques. Dans cet article, nous parlons des batteries de voitures à combustion interne, c’est-à-dire celles qui servent à démarrer le moteur et à alimenter les différents systèmes électriques du véhicule.

Lorsqu’une batterie est déchargée pendant une longue période, ou très vieille, etc… on dit qu’elle a “sulfaté” parce que, fondamentalement, il se forme des sels de plomb et de soufre (plomb-sulfate) qui adhèrent à la plaque spongieuse du négatif en bloquant les réactions chimiques. Normalement, cette batterie est définitivement amortie et remplacée par une nouvelle…..

Avec un peu de ruse (et surtout maintenant que le plomb vaut trois fois plus), les vieilles batteries même si elles ne sont pas au plomb ou au gel (NiCD ou Lithium Ion) peuvent encore prolonger leur durée de vie.

La mort de la batterie fait référence à l’incapacité de la batterie à se charger. Cela est généralement dû à la sulfatation, c’est-à-dire l’adhésion du sulfate de plomb à la plaque négative, qui empêche les réactions chimiques de se produire. Mais il peut parfois être affecté par des causes externes, comme le système électrique de la voiture. Voici quelques-unes de ces causes :

• Excès de charge. Dans ce cas, le régulateur de tension joue le rôle principal car, s’il fonctionne au-dessus de sa plage de volts, il peut provoquer une surcharge de la batterie. Recharger la batterie de manière incorrecte, sans connaître son état et avec un équipement manuel, est une autre façon de provoquer une surcharge.
• Excès de température. Cela se produit généralement lorsque le véhicule est soumis à de longs trajets ou temps de parcours, ce qui produit de la chaleur générée par le moteur, qui affecte la batterie.
• Autres équipements défectueux. Le démarreur peut être défectueux ; l’alternateur peut être d’une capacité inférieure à celle requise ; les connexions électriques ou les courroies peuvent être en mauvais état ; le régulateur de tension peut fonctionner en dessous de la plage de tension ; entre autres.

On distingue toutefois la sulfatation “normale”, où des cristaux de PbSO4 de petites tailles se forment sur les électrodes durant la décharge et se dissolvent facilement durant la charge, de la sulfatation “dure ou irréversible”.

En pratique, au fur et à mesure des cycles de charge/décharge de la batterie, les électrodes ne sont jamais complètement désulfatées. On observe alors une réorganisation des cristaux de PbSO4 par des mécanismes de dissolution/recristallisation, entrainant la formation d’amas de gros cristaux de PbSO4 insolubles dans l’électrolyte.

Différents facteurs peuvent mener à cette sulfatation irréversible, comme une température d’utilisation élevée, une trop forte concentration en acide sulfurique, ou encore une période prolongée sans utilisation de la batterie.

Cette sulfatation dure affecte significativement les performances de la batterie.

En effet, le phénomène de cristallisation en sulfate de plomb consomme les ions sulfates de l’électrolyte, menant à une diminution de leur concentration.

D’autres part, ces amas de cristaux de sulfate de plomb réduisent la porosité des électrodes, et ainsi leurs surfaces réactionnelles. Enfin, le volume du sulfate de plomb formé est significativement plus important que celui du matériau initial consommé, entrainant une diminution du volume poreux accessible par l’électrolyte.

En conséquence, cette sulfatation dure tend à augmenter la résistance interne de la batterie, et à réduire sa capacité.